马光远：我们仍然低估了这场疫情对人类历史的影响

与电视屏幕里的那个措辞犀利、观点明确的评论员不同，马光远先生坐在对面，温和、谦仰，还有匆忙形色中的收放自如。他拿出自己的杯子，热茶冒着蒸汽：不喝咖啡，我喝自己的茶。

街道已不再疏落，而秩序还不像往日般热烈。前所未有的困顿，世界仍在叵测中复原。正因此，策略应对的解析研究，政策协调与建言的鼓与呼，让作为经济学家马光远的日程有些超负荷了。

他是著名经济学家，经济学博士，产业经济学博士后，还是有千万粉丝的网络大V。他的观点也会在央视等媒体为世人所知。作为中国经济的研究者，他从来掷地有声，从而赢得越来越多的尊重。语出惊人时，笔下有风雷。

除了为《中国经营报》、《南方都市报》、《新京报》等重要媒体撰写专栏，马先生的《创新红利》、《中国经济向何处去》、《中国经济创造力研究》等著述，注解着他在宏观经济、产业政策、民间投资以及房地产等领域的鲜明观点，并因此产生了重要的影响力。

追溯起来，马先生更具代表性的是对2008年以来全球金融危机爆发的原因及演化逻辑的分析，他是国内第一个对4万亿救市政策负面效应提出预警的学者。在全球金融危机爆发之后，他预判这次危机至少需要10年才能走出来，在10年后的今天，全球经济仍然没有从这场危机中走出来。

A：国内印象最深的是虹桥——整体那种便捷程度，就是你高铁转飞机、飞机转高铁，包括在那个地方吃饭，都挺不错。深圳机场也不错，成都也不错。当然首都机场也可以，但因为我在北京，很多消费不在那个地方，所以感受没有那么深刻。

Q：一般都会谈论航站楼的建筑，你有什么看法？

A：建筑很重要。漂亮程度不是最主要的，建筑再漂亮，一个指示牌都标不清楚，你出口找半天，像云南的XX机场，我去一次吐嘈一次——每一个登机口都离的老远，锻炼啊？指示不清，没人指点经常找不到登机口。

Q：真那么搓火？

A：对，很多机场看起来似乎高大上，但基本的指示牌都弄不好，没有从人性化角度去看待。一个好的航站楼，应该首先很便捷。当然你比如说大兴机场，它的理念是一种进步，开始考虑到人的需求。

Q：咱们国家民航产业发展到现在，作为民航经济的研究者，您觉得哪一方面需要优先发展?

A：应该让这些运营的主体能够把服务和经济效益放在最重要的位置。其实我们常常觉得，飞上天的时候感觉可好了，空姐的服务挺好，完全国际标准甚至更好，被诟病的基本都在飞上天以前，包括有一些航空公司超售，而且不通知你。也许是出差频密，我遇到过几次，甚至有悄悄把你机票改了，就给你发了个短信，我觉得这个航班可以取消，但你给我改机票是不是就有些……

像我这种每年坐这么多次航班的你都不尊重，别的可想而知。还有我这边买的头等舱，他说座位没了，我说你这开玩笑开大了，给我换下一趟，但是给我悄悄换成经济舱了。那这毫不客气，我们有一个责任，就是帮助企业成长。必须解释，诚恳道歉。公司的总裁我们认识，他看了整个过程录像，自己也很震惊。我认为这不是偶然的，是管理有问题。

Q：作为可以直通公司高层的学者，您应该是最好的监督员，这种信息闭塞程度还是不可思议

A：我就说还是因为它没有把赚钱放在更重要的位置。挣钱很重要，中国人很聪明，知道怎么做，根本不用你去教，竞争手段他都能上。但是因为那个赚的钱跟他的关系不明确。有的时候比如是头等舱，配套服务就是有专门的中巴摆渡，这个不是额外要求。微博上我就有些航空公司经常省了专门的摆渡车吐槽过，还有人觉得我矫情。这不对，因为这些服务都是在机票里包含的。不能说省掉就省掉。

不过有的公司你避之不及——有的航段你还必须坐，没别的。有一年有个公司我就不说哪家了，躲着它都至少90个航段了，白金卡了。

Q：您这说的这种现象的深层次原因是什么呢？

A：这个没办法，所以不会在乎你，因为它决定它命运的东西在哪里，不是你——乘客，你还得坐，就是我有这那的缺点你还没办法不坐我的。改革之所以需要深入，就是要更合理化的遏制弊端。

Q：您这主要研究的房地产领域，像大兴，是不是它以后会形成一个更现代的卫星城？目前看首都机场没有发展到那个程度。

A：大兴作为航城开发肯定没问题。只要有这理念，只要真的放下很多限制，不要作茧自缚。你像大兴如果说真要搞经济一体化，发展航空产业，真的叫融合，就真的立起来。

但是我们对机场的很多限制还是太多，包括定位。机场本身应该很普通，包括安全标准、安检标准，我认为中国很多安检标准过度了——确保安全是目的，过度是需要反思的。到处是安检，你从没进机场开始安检，几道？你就想想多少道，浪费多少资源。

Q：绝对进不去。地铁都上不去。

A：坏人，肯定是极个别的，这在哪里都没有办法。我们现在一些支线的通航，发展很滞后，不过有些地方太适合发展小机场了，潜力太大了。中国其实有很多行业有空间，但发展的状态不好。我有个朋友做通航，不赚钱没办法关了。完全按照一个正常的民航机场去要求，那没法活，不赚钱就不叫生意。

我们有很多做法过度的浪费资源。你像以色列，多少个导弹对着的国家，每天跟阿拉伯在干，我们去总理府见佩雷斯（已故的以色列总理），没有任何安检，是人家把安保悄悄做了，不扰民。我们在去以色列之前就把我们每个人都调查的清清楚楚，危险分子根本不让你去。总理府没有一个安检，推门就进去，都没人领，指指就完了。

Q：为什么制定公共建筑方案时，总好像有作茧自缚的感觉？比如说北京南站。

A：我们不能要求目前有很高的前瞻性，但别滞后，不仅仅是南站在那里“找堵”。如果说当年建西站的时候还没有这种意识和理念的话，南站起码应该搬到四环之外了，因为那不是一个市内交通。现在许多执行部门所依赖的信息看似客观，但落实却不尽人意，与初衷背离。

Q：您对通航市场乐观吗？

A：就是空间很大，中国发展通航条件比较弱。这不仅仅是公共政策、产业政策。飞行员呢？哪里有那么多飞行员？美国飞行员有多少，飞行培训的基础什么样，我们差距巨大。实际情况是短板太多，我们还是在理念上面没有把它转变过来。不是说政策一下子全部放开，不是这个概念。中国国土面积这么大，太适合搞通航市场了，但我们的产业链不健全，这是首要短板。

Q：排除疫情对民航的重创，全世界民航产业我们的优势在哪儿？

：我们的优势当然第一是市场大，第二是增长空间也很大。中国经济虽然是告别高速增长，但是增速也远远的高于欧美。你想，中国还有多少人没坐过飞机？这个市场太大了，规模上世界第一毫无问题，而且应该说不用太长时间。这就是我们的优势，那么在这个发展过程中，你怎么样把这种优势转换成你真正产业的竞争力，从一个大国，真正变成强国。

Q：是不是前景优势太明显反而有惰怠？

A：也没有，民航总局一定是安全第一，这是毋庸置疑。安全和挣钱之间一定要有一个平衡。我们现在多少年没出事，就说明安全，在安全的基础上，想着怎么赚钱，其实是可以让社会资本参与的。

其实像世界上一些好的机场，大机场旁边有些小机场活的很好，就是人家去争取跟大机场，有一些甚至鼓励飞机降到我这，你要降到我这我给你什么优惠，旅客要是在我这个机场降落的话我们给你，我们这样干过吗？

Q：也许硬件架构和经营之间有差距。

A：我们现在就是过于注重硬件，谈到运营，没有在很多环节想办法，比如怎么样让你在机场里呆的时间更多？我们去新加坡的机场，那个地方大家是消费的，吃也好，玩也好，不坐飞机也好。我们现在还是不坐飞机就别进去了。

Q：您觉得民营经济进入这些领域里边，是不是会有一个良性的作用？

A：未见得。民航这个市场它和一般市场不一样，怎么样激发它的竞争，。包括航线的分配，时段的分配，这都是影响它的很多很多的因素。如果说赚钱是最重要的，它一定会想办法好好赚钱，我们觉得其实可以把包括航线的分配可以按照排名、积分、经营的好坏去评估。总不能裹足不前吧。

民航是一个国家的明天。这个产业本身那就是大国竞争，就是大国经济。政策本身讲究的就是妥协，就是均衡各方利益，我们这种国情它决定了很难不偏不依，因为政府的资源拥有决定了这些，这个一定会有更深入进展。可以期待。

Q：这场疫情的影响世界每个地方都能感觉得到，您觉得对经济——尤其是民航产业——的影响是什么样的？

这场疫情是一场改变历史的事件，我们仍然在低估疫情对全球未来的影响。事实上，人类历史上很多重大的事件背后的推动者都是疫情。我的观点，这次疫情将在政治、经济、全球化等方面都产生重大的影响。疫情最终会结束，但疫情引发的变化恐怕在疫情后才会逐渐清晰。中国提出了“双循环”的新发展格局，这不仅是应对疫情，更是应对疫情后一个完全不同的世界的重大战略举措。民航业应该紧密结合国家的“双循环”战略和新发展格局，谋划十四五行业的未来。这场疫情对民航业影响巨大，全球经济的停摆让很多航空公司出现了亏损，但我认为这是暂时的。我对中国民航业的未来依然看好，民航业在未来的发展空间依然很大，但一定要站在中国经济高质量发展的高度来思考行业的格局。