理想汽车盘前涨幅短线拉升至10%,高盛将理想汽车目标价从20.6美元上调至60美元,维持确信买入评级。
2015年,新造车运动风起云涌,从彼时算起,几年里,上百家新势力涌入其中。而随着资本的热度减退,行业的洗牌加速,多家企业梦碎造车。去年以来,类似“新势力造车最终能存活下来的可能只有三到五家”的判断开始在业内广为流传。而其后,暴雷在持续,分化在加剧。这种判断似乎正得到现实印证。
“上百个新造车企业如果最后只能活下来三家,理想汽车肯定努力让自己成为其中的一家,而我们希望身边的战友是蔚来和小鹏。”在今年4月底,理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想在社交媒体上这样表示。
事实上,占据新势力造车头部阵营,先后在美股上市的三家企业近期表现不俗。根据各自企业发布的最新财报数据,三家企业市值加总已超美国三大车企通用、福特、菲亚特克莱斯勒市值之和。
其中,理想汽车发布的三季报显示,该季度它创下接近20%的毛利率,逼近特斯拉同期的23.5%,在几家头部造车新势力中目前居首。
而此前随着特斯拉发布三季报,宣布已经连续五个季度盈利,特斯拉极有可能在2020年实现全年盈利。这也将打破电动车盈利魔咒,会给业界以及相关投资人更大的信心。外界也因此对中国的造车新势力充满期待。有观点认为,理想汽车有望成为国内新造车势力中第一家盈利的企业。
11月13日,理想汽车公布了截至2020年9月30日的第三季度未经审计财务报告。
数据显示,其第三季度总营收为25.1亿元人民币,环比增长28.9%。净亏损为1.069亿元人民币,环比增长42.2%,优于此前市场预期。而在非美国通用会计准则下,其第三季度净利润为1，600万元人民币,较之第二季度净亏损1.592亿元人民币,已实现扭亏为盈。
同时,其第三季度毛利率为19.8%,相比第二季度的13.3%,提升6.5个百分点。理想汽车方面表示,营收的增长主要得益于新车交付量的快速增长；毛利率的提升主要由于一些特定零部件采购价格的下降(包含供应商的一次性返款)以及因产量增加带来的单车制造成本下降。
此外,当期,理想汽车现金储备为189.16亿元。理想汽车方面表示,这将为核心技术研发、销售服务网络的拓展提供坚实保障。
对于理想汽车发布的第三季度财报,李想表示：“第三季度公司表现强劲,这不仅归结于我们产品的卓越价值所带来的强劲增长,同时也来自我们对运营效率的不懈追求。”
从包括研发成本、交付速度等指标来看,在一众造车新势力中,理想汽车也保持着高效率。此前,十月中旬,理想汽车曾宣布,仅用10个月的时间创下了国内造车新势力全新车型的最快交付20000辆的纪录。
而最新财报数据显示,理想ONE第三季度共交付8，660台,同比增长31.1%,创下季度新高。截至10月底,2020年累计交付量已达到21，852台。根据中汽数据终端零售数据(新车上险数),理想ONE 9月-10月,已连续两个月成为中国新能源SUV销量第一名。
而李想也预计目前的增长趋势将持续,到第四季度,交付量可达到11，000至12，000台。
值得注意的是,理想ONE并不是一款传统意义上的电动车,而是增程式电动汽车(EREV)。理想ONE交付量的日趋上涨也初步证明了这一技术在商业化应用上站稳脚跟。
理想汽车认为,要大规模推广电动车,必须解决用户的日常补能问题。根据CIC(China Insights Consultancy)研究报告,截至2019年12月31日,中国一线城市中只有不到25%的家庭拥有适合安装家庭充电桩的停车位,而美国这一比例超过70%。在中国,大量的电动车车主不得不依赖公共充电基础设施。然而,到2019年年底,中国新能源车保有量和公共充电桩的比例为17.1:1,公共充电设施的建设速度,远远无法跟上新能源车用户的充电需求增长速度。
因此,在理想汽车看来,增程不是一种技术路线,而是一种更符合当下现实条件的补能解决方案,在提供电动汽车动力平顺、加速响应快等诸多益处的同时,彻底解决城市居住环境下无法安装充电桩及公用快充设施不完善带来的里程焦虑。
最新的新车上险数据显示,目前理想ONE在不享受新能源牌照政策优惠的城市(非限牌城市及北京)销量已占到总销量的65%,对新能源牌照政策的依赖远低于纯电动汽车。
对于增程式路线,业内至今虽仍有一些争议,但也不乏坚定支持者。中国工程院院士杨裕生曾多次在公开场合力挺增程式车。他指出,基于增程式车电池用量少,增程器与电池组成并联体系,安全性高；内燃机转速调节在最节能的窄范围,热效率高；刹车、下坡过程的能量回收可以节油15%到20% 等优势,增程式车是真节能。
在节能之余,增程式的应用能在一定程度上缓解电动车在购置、使用、再流通中的一些难题。目前相比燃油车,纯电动汽车售价较贵；二手车残值率低；里程、充电、安全焦虑等难题待解。
此前理想汽车技术研究中心副总裁刘立国曾公开表示,“即使未来电池技术有了重大的突破,能量密度更高,充电速率更快,但中国停车位和充电桩安装的问题依然存在,而增程式电动车能够避免对充电设施的依赖,也没有里程焦虑以及冬季里程衰减的问题,是目前适合中国国情和工况的技术路线。”。
中信证券在今年7月发布的一份研报中也指出,理想汽车专有的增程系统使客户能够利用电动汽车带来的优势,同时克服了电池电动汽车(BEV)带来的续航问题。同时增程解决方案能够显着降低材料成本(BOM 成本),从而使理想ONE的价格与同级别的 BEV 和 ICE 汽车相比更具竞争力。
此外,下一代增程式电动车平台通过提升系统的能耗效率并将驱动模块的体积缩小,可换取更大的车体内部空间。
基于以上原因,理想汽车也一直对发展增程式电动车情有独钟。在今年赴美上市的招股书中提到,计划在 2022 年推出一款全尺寸的高级电动 SUV,将配备下一代 EREV 动力总成系统。
在本次三季度财报电话会议中,李想再次就增程式做出回应,他认为增程不是技术路线,而是类似特斯拉的超级充电站,蔚来的换电站一样的产品。它是更适合中国中长期市场需求的充电解决方案。在大型SUV、MPV上的应用上具有5-10年的优势。
事实上,北汽新能源、蔚来力推的换电模式也在发展初期遭遇诸多质疑,直到近年才逐渐获得政策方面的认可。今年以来更是被写入政府工作报告,纳入国家和一些地方新基建目标中。
与之相似,在政策面,增程式汽车近期也迎来利好,被明确纳入到国家新能源汽车产业规划中。11月初国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》 中提到,以纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车为“三纵”,布局整车技术创新链。
而在理想汽车之后,东风岚图、宝能、天际等也都 “站队”增程式,规划推出相关产品。预计在政策和业界的共同努力下,市场有望迎来较快发展。
对于此后在市场的竞争,李想充满信心。他认为,重要的是产品能否获得用户的认可。希望通过理想ONE能够做到在30万到35万这个价位里销量第一梯队的车型,“只有我们能够把一款车做到相当第一梯队,才能真正的验证整个的产品力,研发能力,供应链和制造能力以及销售服务能力,证明我们的判断是正确的,从而能够帮助我们其实打造出来更多在同价位里能够领先的产品。”（来源：21世纪经济报道）