固定收益有价证券之美国航空集团

1989年，月，柏克夏投资3.58亿美元，并从可转换特别股中获利9.25%,,该特别股可转换成每股60美元的普通股。如果柏克夏10年后没兑换，那么美国航空必须买回这此股票。

巴菲特承认，“这项买卖.时机非常巧合。问题就发生在我捅手这项交易的时机”。他指出当他投资美国航空的时候，该公司IF从派德蒙特航空公司(Piedmont Airlines)的收购案中获益。此外，航空工业也正在彼此合并。在过去，美国从空·直是令人印象探y Il的企业。从1981到1988年，它的股东权益报酬率平均达141%。税前纯益率在8%和12%之间，而公司的市场价值从2亿I.扬A 15亿美元。

至今，巴菲特对于航空工业仍全然陌生。他不知如何预估这项产业的经济情况。所以，他投资特别股，而非普通股。巴菲特写道:“这不代表我们不看好〔美国航空公司);我们是不可知沦者，而不是无神论者”、“对它(航空业)缺乏强烈信心，表示我们在投资这种远景被看好的企业时，必须采取与以往不同的投资结构”;，

虽然如此，巴菲特相信在产业情况允许下，美I t航空的普通股应I会有不错的表现，如此特别股也会跟着水涨船高。然而，他却学到其他一事情。

美国航空的问题是由并购派德蒙特航空公司，及航空业本身不合理的行为引起的。巴菲特已经预料到这次的并购案将会发生一些混乱的场面，一般而言，合并时常会发生这种事.尤其在航空业界，困难的合并案更是普遍。还好，美国航空的董事长兼副董事长，爱德·科洛德尼(Ed Colodny)和塞斯·休菲尔德(Seth Schofield) ,没多久就修正了那些复杂的购并手续。然而，还是不能避免即将卷人的航空工业风暴。

航服务是一种商品。消费者选择哪家公司.往往决定于价格。航空公司要争取市场占有率，就必须不断地降价。巴菲特说:“航空公司的经济，其恶化速度十分惊人，尤其在采取自杀性的降价策略后，更是如此。”这种降价行为在破产的运输公司中极为常见。一旦一家航空公司宣告破产后，它不能免于财务危机而继续提供运输业务。为了赚取现金，破产的航空公司会以低于成本的价格来担保共服务。巴菲特意识到，这种商品服务的问题，在于你跟你的对手一样愚蠢。财务健全的公司会被破产公司这种愚昧的行为拖累。

尽管如此，巴菲特仍认为，除非所有航空公司均被打垮，否则在美国航空的投资一定能回收。

很不幸地，在1991年，航空工业经历了历史上最萧条的一年。在短短的14个月里，中途(Midway)、泛美(Pan Am)、美西( America West)、大陆.( Continental)和寰宇(TWA)几家航空公司相继登记破产。在破产法院的保护和鼓励之下，这些公司都以低于次要公司的最低收费继续营运。破产法院造成的骨牌效应，正威胁着整个航空业。1991年，航空业单一年度的损失远超过自莱特兄弟驾“猫鹰”(Kitty Hawk)号首航以来的历年总和。在1991年，巴菲特估计柏克夏持有的美国航空特别股的市场价值只有2.32亿美元，比当初的支付价格少了1.26亿美元。“我们给该公司这么低的评价，正反映出这种产业会使所有的参与者，冒着不容忽视的无利可图的风险。”

巴菲特承认，虽然他了解航空公司企业的竞争性，但是他从未想到这一行的决策者。会有这种自掘坟墓的行为。在经历这次事件后，巴菲特认为没有比航空业更不值得投资的企业。这种商品企业具有极大的固定成本和过剩的生产力。尽管航空业致力于经营技巧的改善，但其报酬只能苟延残喘而无法兴盛，巴菲特如此说道。

随着英国航空小额的投资，美国航空生存的潜力逐渐增加。英航投资3亿美元，购买该公司19.9%的股份。这项横跨大西洋的合作意图，是想借着两家航线的结合来运输旅客。美国航空搭载本地旅客飞往英国伦敦希思罗( Heathrow)机场，然后改由英航把旅客送往国外。同样地，英航也将欧洲的旅客载往美国，然后改搭美国航空继续他们的旅程。概念上，这样的联盟有相当的道理。当然，联合两家航空公司的服务可是不容易的。

巴菲特坦承:“美国航空的投资是一项错误”。就像所罗门企业一样，美国航空的表现不但低于史坦普五百种股票指数，而且还不如同业。一位哥伦比亚大学的学生问巴菲特为什么投资美国航空，巴菲特说:“我的心理医至也问我同样的向题”。“事实上，现在我手边有八百个电话号码，如果我急需购买航空公司的股票，只需打通电话说:’喂!我叫华伦，是位飞机狂’，他们便马上很客气地和我谈”。