所谓“双积分”,即平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分,积分有正有负。若车企产生油耗负积分或新能源负积分而未抵偿,会受到暂停高油耗产品申报甚至暂停高油耗产品生产等的处罚。
根据工信部近日公示的2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况,2020年国内车企共产生新能源正积分约420万分,新能源负积分约92万分,燃料消耗量正积分约391万分,燃料消耗量负积分约1057万分。结合新能源正积分可抵扣燃料消耗量负积分的规则,2020年车市产生的“双积分”负分缺口约338万分。
根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称“双积分”政策)要求,若车企无法通过自身填补“双积分”负分缺口,可通过交易或转让的方式,从其它车企获得正积分抵消负积分。
值得一提的是,根据相关规定,新能源正积分可以用于抵消新能源负积分与油耗负积分,而油耗正积分只能用于抵消油耗负积分。油耗正积分只能由关联企业转让获得,而新能源正积分则可以自由交易。
实际上,在“双积分”压力下,市场已有负分大户买分的消息传出。近日,有市场消息称,2020年“双积分”负分接近133万分的一汽-大众,正计划向拥有超过86万新能源正积分的特斯拉购买积分,每个积分报价高达3000元。
对此,4月14日,时代财经向特斯拉中国求证,特斯拉中国回应称,关于积分交易目前没有可披露的消息。
总体而言,目前国内乘用车企整体面临较大的“双积分”压力。而具体到车企,除了部分新能源车销量突出的车企,整体销量越突出的压力越大。
据时代财经梳理,工信部披露的117家车企中,有43家车企2020年油耗积分为正,有71家车企油耗积分为负,另有3家车企油耗积分为零。
特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱以86.03万分、75.42万分、44.05万分分列油耗正积分前三。而油耗负积分排名前三的车企分别是一汽-大众、上汽通用以及浙江豪情汽车(吉利控股集团旗下),具体积分数值分别为-119万分、-92万分以及-72万分。油耗负积分前十车企中自主与合资车企比例为4:6。
至于新能源积分方面,正积分前三的车企同样是特斯拉、比亚迪以及上汽通用五菱,负积分前三的车企则是一汽-大众、上汽大众以及东风汽车。甚至,根据梳理,本次新能源积分为负的车企,接近半数归属合资阵营。而负积分前十的车企中,合资车企占7席。
值得注意的是,作为目前国内最畅销的品牌,一汽-大众的“双积分”压力巨大。其在2020年无论是油耗积分还是新能源积分,都以绝对“优势”霸占负分榜首位。甚至,在2019年一汽-大众同样也是国内负积分最多的车企。其油耗负积分为-54.94万分,新能源负积分则为-14.52万分。尽管其新能源负积分略有下降,但油耗负积分却接近-120万分,较2019年翻了一倍多。
以一汽-大众为代表,一系列“双积分”负分缺口较大的车企为不被相关部门处罚,暂停部分产品的申报甚至生产,购买相应数额的新能源正积分成为为数不多的解决方案之一。
关于积分交易,据中国汽车报近日援引中汽数据有限公司数据,去年下半年业内最高积分报价曾突破每分3000元,初步预测2020年积分价格区间为2270元-2520元。这一数据与近日一汽-大众的新能源正积分求购报价传言相近,有消息指其拟向特斯拉中国提出每分3000元的报价。
若按照3000元每分的价格换算,特斯拉所拥有的新能源积分价值高达25.8亿元,而比亚迪、上汽通用五菱所拥有新能源价值也在22.62亿元、13.2亿万。除上述三家车企以外,还有多家车企仅依靠加以碳积分便能获得上亿收入。
对部分拥有新能源正积分的车企而言,仅依靠“买碳”便能实现“财务自由”。公开资料显示,特斯拉最近三年通过销售碳排放积分,分别获利4.19亿、5.93亿和15.8亿。若是没有这部分额外收入,特斯拉在2020年或将出现净亏损。
但对积分为负的车企来说,每年花在购置碳排放积分的费用严重挤压了公司的净利润。
2021年1月16日,长安汽车董事长朱华荣在中国电动汽车百人会论坛上表示,受新的双积分政策影响,2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值,且新能源积分价格不断水涨船高,车企因此出现增亏的普遍现象。以长安集团为例,2020年因双积分造成的单车减利约4000元。
据悉,2020年,长安汽车累计销量达200.37万辆。若按照单车减利计算,长安汽车2020年这部分损失约为60.11亿元。长安汽车此前公告称,2020年营业收入845.66亿元达到历史峰值,净利润为33.24亿元实现扭亏。由于2020年计提资产减值准备约17.1亿元,预计减少净利润约13.9亿元。
“2021年的新能源车会进一步大幅增长,双积分政策对合资企业和自主品牌发展新能源车的压力都很大。”4月13日,乘联会秘书长崔东树接受时代财经采访时指出,“双积分”2021年加速新能源车的发展的同时,也会促进燃油车油耗降低。
据日前工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》征求意见稿,今年汽油、柴油、两用燃料及双燃料车辆的燃料消耗量应按GB/T 19233、采用全球统一轻型车辆测试循环(WLTC)进行测定。相比此前工信部沿用的NEDC标准,WLTC测试循环更为严苛,新车在燃料消耗量方面面临更大的挑战。
据此,业内人士表示,对大型传统车企而言,想要改变“双积分”常年拖后腿的情况,一方面是积极推进电动化转型,一方面是消减甚至砍掉技术老旧的燃油车型。
在此背景下,主流车企除进一步加大新能源产品的扩张力度外,包括丰田、日产均规划在年内推出更注重节能的三缸发动机车型,另外长城、长安等车企则会以混合动力技术作为突破口。
然而,无论是电动化转型还是降低新车油耗,都需要长时间才能看到效果,但“双积分”困境却迫在眉睫。面对这种情况,不少汽车大佬提出“管控”积分价格。
“希望国家能建立积分池,解决双积分的问题,平抑价格波动,稳定产业各方的经营预期。”朱华荣在2021中国电动汽车百人会论坛上表示。
无独有偶,比亚迪股份有限公司董事长王传福在该论坛表示类似观点：“建议电动车行业增强双积分价格的可预见性,参照农业的粮食储备调节机制,建立积分池,平衡双积分的供需关系。”