本周A股将迎来4只新股申购,其中科创板3只,沪市主板1只。沪市主板这只新股,是被誉为“中国最赚钱高铁”的京沪高铁。

从申报材料到过会,京沪高铁仅用了23天,刷新了IPO发审纪录。

京沪高铁发行价为4.88元/股,对应发行市盈率为23.39倍,突破了非科创板股票发行市盈率23倍的“红线”。

此前,也有少数公司以高于23倍的市盈率发行股票。一般来说,国有企业的发行价格不能低于每股净资产,因此部分国企上市被允许以每股净资产定价,导致其发行市盈率超过23倍。

截至2019年三季度末,京沪高铁的每股净资产为3.73元。因此,京沪高铁并不属于上述特殊情况。

有分析认为,京沪高铁此次突破估值“红线”,具有不同寻常的意义。《证券法》修订通过后,注册制即将全面铺开,非科创板企业的IPO发行环节全面变革的趋势呼之欲出。

对于市盈率是否偏高问题,京沪高铁在网上投资者交流会上回应称,市盈率有不同计算口径,同属铁路客运服务企业的广深铁路,与京沪高铁同口径市盈率为28.01倍。

自2014年以来,京沪高铁已连续5年实现盈利,被誉为“中国最赚钱高铁”。

根据披露,京沪高铁2016年、2017年、2018年和2019年前三季度的净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元和95.20亿元。

京沪高铁的分红也很大方。2016年分红42.34亿元,2017年分红64.57亿元,2018年分红102.4亿元,分红率分别为53.57%、71.32%、99.92%。

按2018年净利润计算,京沪高铁日均净赚逾2800万元；按2019年前三季度净利润计算,京沪高铁的赚钱能力可进入A股上市公司前50。

值得一提的是,截至2019年三季度末,京沪高铁员工总数为67人(其中25人为借调员工),2019年前三季度人均产生净利润1.42亿元。

原因在于,京沪高铁采用“委托运输管理模式”,并非自主经营,而是出资购买地方铁路局设备、人员等资源及运营服务。一般铁路局人员负担较重,是亏损的一大重要原因。

京沪高铁计划发行不超过62.86亿股,预计总募资金额达到306.74亿元。

京沪高铁发行成功之后,其募资额将成为A股历史上排名第九高的公司。按发行价计算,京沪高铁市值为2396亿元,在目前A股公司中排名第35位。

京沪高铁IPO将引入战略配售,最终战略配售股份数量为30.74亿股,约占本次发行股份数量的48.90%。这一配售比例,也超过了此前的邮储银行。

2019年12月上市的邮储银行,战略配售数量约占发行总量的40%。为了稳定股价,邮储银行引入了“绿鞋”机制,其募资额也因此由284亿元增加至327亿元。

公司主营业务为高铁旅客运输,是京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体,收入主要由旅客运输业务和提供路网服务业务两部分构成。京沪高速铁路是“八纵八横”主通道的组成部分,也是我国高铁技术创新成果的集大成者。

公司从事重组蛋白质及其长效修饰药物研发、生产及销售,以免疫相关细胞因子药物为主要研发方向,致力于为病毒性肝炎、恶性肿瘤等重大疾病和免疫治疗领域提供更优解决方案。主打派格宾、特尔立、特尔津和特尔康四大重组蛋白商业化产品,其中长效干扰素派格宾成为国内自主研发的全球首个40kD聚乙二醇长效干扰素α-2b注射液,突破了国外医药巨头的专利封锁。

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