原标题：集运价格全线大涨 “一箱难求”局面短期难缓解

“抢”,俨然是今年下半年中国出口集装箱运输市场的主题。

“要抢舱位,要抢箱子,要报价格,现在不是忙,而是乱。”上海傲湃国际货物运输代理有限公司总经理曾莉莹近日表示,目前国内出口集装箱的运价波动甚至要以小时计,“以前报价是以周为单位,现在是班轮公司刚报价,过一个小时就可能打电话来通知涨价。”

为何这么火爆？德路里中国区董事韩宁认为,这一方面是运输需求猛增,另一方面是疫情引发的集装箱周转速度变慢了。她还认为,这一火爆行情有望延续到春节后。

最新消息是,全球最大的集装箱航运公司马士基18日发布2020年第三季度财报。由于需求回升,加上运费上涨和成本降低,马士基期内实现盈利增长39%至23亿美元。

上海航运交易所13日发布了最新一期上海出口集装箱运价指数：1857.33点！比今年4月的855.34点上涨已超过1000点。

美东(基本港)、美西(基本港)的运价水平仍保持在高位,市场运价(包含海运及海运附加费)分别为3887美元/FEU(即长度40英尺的集装箱)和4676美元/FEU,刷新历史新高。今年上半年,上述两条航线的平均运价仅为1749美元/FEU和2813美元/FEU,半年不到,涨幅分别达到122.24%和66.23%。

相比此前美西、美东航线运价领涨的局面,最新一期的运价指数呈现出普涨态势。

西非(拉各斯)航线运价指数上涨最多,较上期增加346点为3978点；东南亚(新加坡)航线涨幅最大,从上期的475点上涨53.26%至728点。此外,欧洲(基本港)、地中海(基本港)、澳新(墨尔本)、南美(桑托斯)等航线的运价指数上涨均超过100点。

对此,韩宁认为运价普涨最直接的原因,是班轮公司的运力调控让高运价从美线蔓延到其他航线,“运力,特别是箱子的数量是一定的,某个航线运价特别高时,班轮公司一定会开足马力把资源安排在最赚钱的航线上,打破了其他航线的供需平衡,运力和箱子出现短缺,再考虑到北欧三季度运输需求的恢复和东南亚的高增速,运价肯定会被带动起来。”

“班轮公司把原本跑东南亚的5000到8000箱的船调过去跑美东、美西,用小船跑东南亚舱位一下子就变紧张了,价格也上来了。”曾莉莹感慨道,“现在东南亚(航线)涨到2000多美元,太离谱了。”

事实上,量大、价高的美东、美西航线,确实让班轮公司尝到甜头。

以中远海控为例,第三季度以美东、美西为主的跨太平洋航线给公司带来135.12亿元的收入,同比增幅接近20%,而同期货运量的同比增速为9.18%。运价和运量同频共振,让公司盈利情况大为改观,从半年报的1.37亿元增长到三季报的38.6亿元,同比增速不仅由负转正,并实现超八成的增长。

美东、美西航线成为货真价实的“黄金航线”,班轮公司也在不断增加运力的供给,“目前的运力相比同期应该是有所增加。”一位业内人士如是说。

运力调控的深层原因,是我国外贸出口呈现增长态势。

海关统计数据显示,10月份我国货物外贸进出口总额为2.84亿元,同比增长4.6%,实现自6月份以来的连续5个月正增长,其中出口1.62万亿元,增长7.6%。据韩宁介绍,美西线自8月份以来,每月运量同比增长20%以上,整个第三季度货运量同比增长约16%。

中远海控三季报显示,公司双品牌(中远海运和东方海外)船队第三季度货运量完成708.18万标准箱,同比增长6.6%,环比增长13.5%。

进入11月份后,我国外贸出口的强劲势头更为明显。

据中国港口协会的监测数据,11月上旬,上海、宁波等八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长13.1%,较前期加快6个百分点；外贸集装箱吞吐量同比增长11.5%,明显快于前期。从区域上看,长三角及珠三角地区外贸业务增势强劲,宁波舟山港的增速甚至达到33%。

这其中,不少是因海外受疫情影响而转移至中国的订单。

江苏一家纺服行业上市公司的外贸业务负责人表示：“除了越南,东南亚(纺织行业)都受到疫情影响,所以毛巾、床单这类家纺品今年出口的订单增加了。”不过,该负责人也坦言,因为二次疫情的影响,欧美客户对明年成衣的采购持观望态度,外贸订单情况尚未改善。

在韩宁看来,持续数月旺盛的出口,加之进口国集装箱周转速度受疫情影响而变缓,越来越多的集装箱“沉淀”在运输和周转的过程中,集装箱的供需严重失衡,“一箱难求”在所难免。

正常情况下,班轮公司对集装箱供给采取动态管理,即通过自有或租赁维持一定库存外,也会将调配、修理等因素纳入供给计划。行业数据显示,全球集装箱运力规模为2400TEU,集装箱规模为4400TEU,两者比值约1:1.8,可以维持常态化市场的供给。

然而,今年的集运市场从年初的缺货物,到年中的缺舱位,再到如今的缺箱子,起伏巨变的市场行情让班轮公司无法以常规运营思维应对,空箱返程等非常规之策应运而生。

从目前的市场信息来看,集运价格仍有进一步上涨的压力。

一方面,为调控空箱资源,各类附加费被班轮公司提上日程。达飞海运宣布,自本月15日起,对亚洲出口至地中海和北非地区的所有货物,征收旺季附加费,征收标准为300美元/TEU、600美元/FEU；从亚洲运往非洲的40尺高箱,每箱还将征收200美元的附加费。鉴于港口拥堵严重,地中海航运宣布将从12月1日起,对从远东地区出口至英国的所有类型集装箱货物,征收175美元/TEU的拥堵附加费。在此之前,已有多家班轮公司开征附加费。

另一方面,光伏等行业下半年集中出口交付海外用户,加剧了需求端的竞争。

“近期有大批的光伏等着出口,每次都有几十箱,舱位和箱子就更难抢了。”曾莉莹说,“虽然光伏的箱子多,但现在都必须按市场价走,没有任何优惠,因为大家都在抢着走。”中国光伏行业协会副理事长兼秘书长王勃华日前表示,今年前三季度光伏组件出口量已经超过去年同期52.3GW。另从光伏行业某上市公司处了解到,下半年整个光伏行业出口量有所增长,“确有组件柜子排队现象”。

与此同时,国内造箱企业虽然正在扩产赶制,但在业内人士看来,“一箱难求”的现状短时间内仍难改变。

全球最大的集装箱租赁企业Textainer的一位高管表示：“集装箱的产量无法满足突然增加的需求。中国的集装箱生产商月产量最高约为30万TEU,工厂已全速运转。”

“厂里现在是破纪录的忙。上半年我们还在愁厂里的箱子堆不下,现在是出货的集卡不够用。”太仓中集集装箱制造有限公司(下称“太仓中集”)的一位业务主管称。据了解,目前太仓中集的产能已与以往“24小时2班制”的产能相当,“忙不过来就不停地上人、上设备。”

“内部消息是,春节后的订单都已经有了,我们正在讨论节日轮班的计划。”当被问该生产计划是否只适用于太仓中集时,该主管明确表示,这是行业内普遍现象,“在目前这个大环境下,要有(订单),大家都有。”

但对货代公司而言,新造集装箱6至8周的制造运输周期,难以缓解眼下“抢”箱子的行情。