今年以来,受新冠肺炎疫情冲击,汽车供应链遭遇了前所未有的考验。特别是在新能源汽车领域,由于国内供应链核心基础研究较差,很多关键零部件还不具备自主生产能力,在疫情之下,产业发展严重受限。

“新能源汽车的供应链问题已经到了非解决不可的地步,下一步要重点推进强链补链。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、车百智库研究院院长张永伟在“2020年全球新能源汽车供应链创新大会”上说。

纯电动和混合动力是新能源汽车产业发展的两大主要方向,究竟以谁为主,一直是社会关心的焦点。对此,国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示,中国汽车实现节能减排的技术路线将出现重大变化。

据介绍,《节能与新能源汽车技术路线图2.0》已于8月23日通过验收,并将于“2020年中国汽车工程学会年会暨展览会”期间正式对外发布。按照路线图2.0的规划,混动新车到2025年要占传统能源车的50%以上,2030年占75%以上,2035年要达到100%。新能源汽车到2025年占汽车总销量的20%左右,2030年占30%以上,2035年占50%以上。

王秉刚表示,未来15年,以混合动力为主的节能汽车所占市场份额将大幅提升,纯电动和插电混动构成的新能源汽车所占市场份额会有所减少。

专家表示,在鼓励混动汽车发展的同时,动力电池发展路线也要相应调整,要改变以往偏能量密度的策略,发展适用于混动车辆的功率型电池,以及能量功率兼顾型电池。

当前,汽车产业正在发生巨变,在传统汽车供应链增长已经处于相对乏力的态势下,新的供应链正在重塑,特别是新能源汽车价值链和供应链重构速度正明显加快。

“虽然很多企业都已认识到产业转型的重要性,但‘卡脖子’的核心产品与技术还有待解决。”张永伟表示,目前国内汽车供应链正面临多重挑战。一方面,关键零部件的自主生产能力较弱。例如,在排名全球前20名的汽车半导体厂商中,我国本土企业仅有1家,部分关键零部件进口超过80%。另一方面,行业发展空间较小,供应链企业面临较大生存压力。

“预计到2025年,智能电动车在我国要卖到500万台,甚至750万台。但是,现有供应链体系难以支撑这样的高速增长。”理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠说。

长安汽车产品首席执行官任勇表示,我国汽车供应链经历了三个阶段,2010年之前是从无到有的过程；2010年到2020年是从有到优的过程；到2035年,是从优到成本更低的阶段。构建安全可靠的供应链具有非常重要的战略意义,是应对全球化事件和国际关系的有效手段,也是推动电动化、智能化、网联化的基础保障。

“在避免出现价值链短板的前提下,需重点推进强链补链,以现有优势价值链能力为核心牵引,实现综合能力塑造与短板补齐。”张永伟表示,要在顶层助力、头部牵引、积极应用三大环节,挖掘内需和外在市场潜力,尽快培育新形势下我国汽车产业参与国际合作和竞争的新优势。

如何解决汽车供应链“卡脖子”问题？其实,各地早已开始布局相关产业。以南京为例,南京在新出台的“四新”行动计划中明确提出,将推进新一代智能网联汽车产业化基地、南京市新能源汽车产业创新中心及T3科技平台等项目落地建设,培育一批本地新能源及智能网联核心技术企业,全面提升南京智能网联汽车产业的自主创新能力与核心竞争力。

沈亚楠表示,汽车供应链重塑主要体现在三个方面,即新核心、新跨界、新合作。在新核心方面,主要表现为更有竞争力的新兴品牌不断涌现；在新跨界方面,消费电子和通讯领域的新产品“跨界”进入汽车供应商体系；在新合作方面,车企之间、车企与供应商之间的合作愈发频繁,形式也更加多样化。

专家表示,在新能源汽车行业,共同研发、数据共享、加速迭代已成为形成新供应格局的主要方式和重要动力。无论是整车企业、零部件企业,还是跨界企业,都需要重新梳理自身在新供应链条中的定位与价值,重新定义供应链关系。